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mento del galeón tuvo que pasar por Aca– ptl1co, Méjico y Veracruz.

El pirata Dmnpier, en su viaje alrededor del lnundo (1680), indica este pasaje como

propio para la ejecución de una comullica–

ci6n interoceánica.

En 1771, el virrey de Méjico, Bucarelli, lo

hizo examinar por dos ingenieros ITluy hábi–

leS, Antonio Cramer y Miguel del Corral, los cuales lo declararon impracticable. Sin em– bargo en 1780, fué examinado de nuevo por órden del virrey, conde de Revillagigedo.

En 1798 se construyó un camino rerres–

jre en"lpedrado, de Tehuantepeque al Goaza– coaleos, por donde pasaban todas las mercan–

cías de Centro AnLérica, las cuales no podí.an

salir por el Atlántico, bloqueado pat· los In–

gleses

En fin, en 1825, el presidente de la jo. ven República Mejicana, Guadalupe Viftoria, confió el calgo de levantar formalmente el plan del isImo de Tehuantepeque á don Juan Orbegozo, general de division, comandanle del cuerpo de ingenieros militares. El traba– jo que hizo este caballero es el mas comple– jo que haya sido inspirado por la cuestion del canal americano: resuelve el problema negaJivamente y en los términos siguientes:

1°-El Goazacoalcos tiene una barra pe–

ligrosa, y no hay puerto en su embocadura;

en cuanlo al de Tehuantepeque, no es mas que una rada abierta y llena de arena; el Océano Se retira progresivmnente de ella ca– da año, y de ningun modo puede mejorarse.

2 9 -El Goazacoalcos es navegable sola– mente en las 19 primeras leguas arriba de su embocadura; por el lado del Pacífico no hay mas que el Chimalapa, arroyo inlermHente y

torrentuoso, á seco durante ocho meses del año. '

3'-La cresia central que divide ambas ver#entes no presenta mas que dos cuellos favorables, cada uno de 700 pies de altitud;

la solución pues, es imposible sin esclusas, y

r

como el Chitnalapa no tiene el caudal sufi– cienle de agua para alimentar las esclusas del declive meridional, se sigue que la solu– cion por Tehuantepeque es radicaln"lente im– posible.

Sin embargo, como en todas paries no faltan personas espculadoras y de mala fé,

y~ ,sea por ignorancia, ya por exceso de anl–

blClOn, se ha infenlado muchas veces resuci– jar el trazado por Tehuantepeque, á pesar del fallo decisivo del general Orbegozo.

En 1842, don José de Garay obtuvo una Concesion del Gobierno mejicano, y mandó

examinar los lugares por los señores don Ca–

yetano Moro y Robles, ingenieros mejicanos, y.Teodoro de La Troupliniere, ingeniero fran– ces. El canal fué de nuevo reconocido como

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imposible, excepto por Moro, que presentó un presupuesto fanIástico qu concluía á su posibilidad, medianle un gasto ele 20 miUo– nes de córdobas.

Garay Se resolvió entonces '" establecer un ferrocarril, y formó el proyecto y el pre– supuesto; pero contrariado por las convulsio– nes políticas que estallaron en la República Mejicana en aquel momento, acabó por ce– der sus derechos á dos Ingleses, cuyos nom– bres hemos tenido que mencionar al hablar de la hacienda púhlica, los señores Manning

y Makintosh (1847). Estos caballeros no iu–

vjeron buen éxifo, en sus ±en±aiivas para for– mar una compañía, y acabaron por ceder

sus derechos en 1850, á la casa Hargous de

Nueva York,! que fonnó, en]a Nueva Orleans,

una compañía poderosa, y mandó dos inge–

nielos franceses, el uno el mayor Barnard,

y el otro el señor Trastour, que ha acabado por fijarse eh Nicaragua. Pero en el momen– to en que iban á empezar los trabajos (1854), M. Squier r¡resentó en el mundo industrial su proyecto de ferrocanil por Honduras, y el ferrocarril de Panamá comenzó a dar prue–

bas de que ,podria concluirse; en sernejan±es

circunstancias el proyecto de ferroCa! ril por Tehuantepeque, cuya inferioridad era dema– siado evideúte, tuvo que fracasar, y la com– pañía acabó por establecer un tránsito que se hacía parte en vapor, sobre el Goazacoal– cos, y parlE¡ en diligencias hasta Tehuante– peque, y h& existido, aunque con frec\.\entes intermitencias, hasla 1869, época en que la aperlura del ferrocarril elel Pacífico pareció tan pn'ixima, que los varios tránsitos estable– cidos en el istmo tuvieron que suspender

sus 0Beraciopes.

En presencia de, lo que acabamos de re– feJíi!", es difícil éxplicarse cómo el Gobierno de los EstadQs \Jnidos ha podido mandar á explorar de nu<;>vo, en 1871, esta ruta conde– nada por la ciencia y la experiencia.

XIII

TRAZADOS POR GUATEMALA Y HONDURAS

En la época en que la topografía interior de CenIro América era mal conocida, la ex– celencia de los puertos del golfo de Hondu– ras, sobre el Atlántico, y de la bahía de Fon–

seca, sobre el Pacífico, hizo que muchas ve–

ces el Gobierno español pensara en estable– cer una comunicacion entre ellos. Desde 1540, Cáceres habia fundado Comayagua, á igual distancia de ambos mares, para facili– tar el establecimiento de este tránsito.

En 1769, dos ingenieros reales, Isasi y

Alexandre, examinaron la linea de Golfo Dul– ce á Conchagua (la Union), y la declararon impracticable. Examinaron tanebien el fra– zada de Omoa á la bahía de Fonseca, y lo declararon igualmente impracticable como canal; pero concluyeron por la construcción