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el 68.4 Y 61.5% de la producción ele frijoles y

maíz respectivamente. Finalmente las zonas de

C~razo, Granada, Masaya y Rivas que produce

el 62.9% de la producción lolal de arroz elc.

Para mayor ilustración damos la lista de las carre– teras incluídas en el mencionado plan vial en

desarrollo y del cual sólo se ha cumplido una pe· queña parle:

San Marcos-Masalepe La Paz·EI Tempate Yalagüina-Ocolal Rivas-Tola Chinandega·Puenle Real Isla de Ometepe Telica.Los Zarzales Los Zarzales·San Isidro Las Piedrecitas-Jiloá Jiloá·Mateare·La PIZ

En términos generales el ebjetivo final del

nuevo plan vial es ayudar al crecimiento de la

producción agrl<ola que ya lienen un cierto desarrollo.

LA CARRETERA INTER·AMERICANA

Podemos dividirla en dos partes: la del Norte que nos conecta con Honduras y la del Sur

con Costa Rica. La primera, totalmente ¡pavi–

mentada que va de Managua al Espino y que tiene una longitud de 236 kilómetros. La segunda tie· ne 141 kilómetros igualmente pavimentada y que va desde Managua hasta el empalme con Peñas Blancas.

Durante el decenio de 1952·1962 el Gobier– no de Nicaragua gastó en la construcción del trIZo por Nicaragua de la dicha carretera Inter– americana la suma de 31 millones de córdobas o lea con el 33% del costo total; el resto lo pusle. ron los Estados Unidos, o sea el 61%. Esta in– versión del Gobierno de Nicaragua en la carretera Inter-americana es el 32% del costo total Inver·

tido en caminos y carreteras en el país. Por lo

demás la financiación de gran parte del costo que

" Nicaragua correspondía asu.mir en la carretera

Interamericana, fue logrado a través de varios

préstamos otorgados por el Banco de Reconstruc– ción y Fomento que suman alrededor de ocho mi· llones de dólares. I

El volumen de carga, tan· PUERTOS

to de exportaci6n como

!--,- -:-_-'" de importación manejado en los puertos de Nicaragua, tanto en el Atlánti– co como en el Pacifico era lan pequeña hace diez

años que si s6(0 se tratase de manejar esa can..

lidad, no se iustificaban nuevas inversiones de

mejoramiento porluario. Sin embargo desde aquella fecha se vela venir un incremento del-

,proporcional en el volumen anual de la carga manejada. Lo que dejamos dicho se ilustra me· jor si se recuerda que para 1950 el total de too neladas de carga fue de 239,600 tonel.da. y que

en cambio al año siguiente se produjo sorpresi. vamente un aumento que casi llegó a ser del

20%. Esta situación hizo crisis pocos años más

tarde cuando la carga embartlda o desembarca–

da en el puerto de Corinto que maneia práctica..

mente el 80% del tonelaje total, permanecía embotellada en las bodegas, puertos y calles de

acceso al mencionado puerto. Como por otra

parte la importancia de los puertos del Atlántico era reducida y como además San Juan del Sur

por su poco calado no permitia una ampliación

de sus facilidades debido al costo alto de tales

traba¡os, quedaba Corinto como la meior alter–

nativa en los planes de desarrollo de la. facilida– des portúarias. Esto era evidente desde luego que el lago de Nicaragua había pasado a menos

como arteria importante de comunicaci6n entre los departamentos que bordean su costa al ¡ex–

perimentarse un desplazamiento del movimiento de carga y pasajeros por la recién construida ca– rretera Interameric:ana. Nada refleja mejor esta situación que las cifras cada vez menores del vo–

lumen de transporte y de pasajeros manejado por el Ferrocarril del Pacifico que como se sabe es la Empresa que controla más del 15% del vo– lumen de carga de l. referida zona. Prácti<a– mente el Lago de Nicaragua quedaba reservallo

para aquellas zonas desconectadas por razones

geográficas como la Isla de Orl1etepe y el puerto de San Carlos Por otra parte el Puerto de Ma· sachapa fue desechado categóricamente por

cuanta misión técnica tritío el Gobierno de aque~

lIa época. Y por lo que hace al Puerto Somo.. fue esta una aventur~ del Presidente de aquel

entonces que quiso mantenerlo contra viento. y

marea a pesar de su", pobres instalaciones y fati ..

lidades porfuarias. Quedaba sólo Corinto como dijimos antes como el silio preferible para el me·

¡oramiento de las infraestructuras a nivel por– tuario.

La tarea de este remodelamietno de Corinto venía haciéndose impostergable. la sóla exis–

tencia de un muelle, donde atrsuban costado a

costado un buque-tanque y uno de carga era suficiente para temer incendios o explosiones en cualquier momento. No existian grúas en tierra ni tampoco facilidales de acceso Ipara el trans..

porte mecanizado de la cárga a los costadol del